PIÙ ALTO, PIÙ OLTRE

Astrolabe N° 15
CRLV – Université Paris-Sorbonne
Più alto, più oltre
Les premières traversées de la Méditerranée et de l’océan Atlantique en vol de formation de 1928 à 1933

PIÙ ALTO, PIÙ OLTRE
Les premières traversées de la Méditerranée et de l'océan Atlantique en vol de formation de 1928 à 1933

 

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Le jour 28, en volant dans le ciel de Tobrouk, pendant une action de bombardement sur les ennemis, l'appareil conduit par Italo Balbo s'est enflammée et est tombé. Italo Balbo et les membres de l'équipage sont morts. Les drapeaux des Forces Armées d'Italie s'inclinent en signe d'hommage et de haut honneur à la mémoire de Italo Balbo, volontaire alpin au cours de la guerre mondiale, quatuorvir de la révolution, aviateur qui a traversé l'océan, maréchal de l'air, tombé au combat.[1]

Avec ces mots le Quartier Général des Forces Armées italiennes annonce, dans un bulletin extraordinaire, la mort de Italo Balbo, tué sous le feu ami dans la baie de Tobrouk en Libye le 28 juin 1940, à seulement quarante-quatre ans. Quatre caractères rappellent en bref sa carrière et ses exploits : « volontaire alpin » pendant la première guerre mondiale, « quatuorvir » pendant la marche sur Rome, « aviateur qui a traversé l'océan » et ensuite « maréchal de l'air » après la deuxième traversée de l'Atlantique.

Italo Balbo naît à Quartesana, près de Ferrare, le 6 juin 1896[2] ; en 1914, à une manifestation à Milan, il connaît Benito Mussolini et après la première guerre mondiale adhère au parti fasciste, en organisant la section ferrarraise et en créant le squadrisme local. En 1922 Balbo est un des quatuorvirs de la marche sur Rome, avec Emilio De Bono, Cesare Maria De Vecchi et Michele Bianchi, et dans les deux années suivantes il devient commandant général de la Milice Volontaire pour la Sûreté Nationale et sous-secrétaire à l'économie nationale.

Déjà en 1917, Balbo avait été assigné, après sa requête, au dépôt aéronautique de Turin, vue sa grande passion pour le vol ; enfin, en 1926, Italo Balbo est secrétaire d'État à l'aviation, concentré dans l'organisation de l'Aviation Royale.

Déjà à partir de l'année suivante Balbo commence à penser à une croisière aérienne dans la Méditerranée occidentale, après avoir fixé des manœuvres en vol en formation en longue distance pour les bombardiers. Balbo croit en l'importance de l'aviation de bombardement et dans la guerre aérienne ; dans ce type d'offense être une équipe éviter l'émergence des « premières femmes » est fondamental. Un vol de ce type a comme principal objectif la formation des aviateurs, en plus du but publicitaire. On choisit de décoller de Orbetello, en Toscane, qui, à partir de ce moment, va devenir la base pour les escadrilles aériennes ; les étapes suivantes sont Elmas (en Sardaigne), Pollensa, Los Alcazares, Puerto de Los Alfaques (en Espagne) et Berre (en France), puis le retour à Orbetello.

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Le parcours de la première croisière méditerranéenne,
avec en bas la formation gardée par les hydravions
[3]

Le commandement est confié à Francesco De Pinedo, le meilleur expert de raids individuels, pendant que Balbo vole hors formation. La croisière commence le 26 mai 1928 et se déroule régulièrement, sans accident et avec un chaleureux accueil de la part des Espagnols et des Français, en se concluant le 2 juin. Pour le vol, les aviateurs utilisent (à la seule exception de De Pinedo) les hydravions S.55 qui, à partir de ce moment, vont devenir les avions utilisés dans toutes les autres croisières.

Déjà, au retour, Balbo commence à penser à une deuxième croisière dans la Méditerranée, cette fois dans sa partie orientale : l'itinéraire choisi est : Taranto, Athènes, Istanbul, Varna, Odessa, Constance, Istanbul, Athènes, Orbetello.

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Le parcours de la deuxième croisière méditerranéenne,
avec en haut la formation gardée par les h
ydravions[4]

Les hydravions décollent le 5 juin 1929 et poursuivent régulièrement le voyage jusqu'à amarrer à Odessa le 8 juin :

Il faut penser au caractère exceptionnel de la visite, dû au fait qu'à Odessa se rencontraient les représentants de deux régimes politiques en lutte entre eux, le fasciste et le communiste. En outre, pour la première fois une force armée d'un pays européen entrait dans l'Union Soviétique. Mais comme il était à prévoir, vu la minutieuse préparation diplomatique de la croisière, dans la ville russe régna la plus parfaite courtoisie entre Italiens et Soviétiques.[5]

Balbo a déjà souvent montré qu'il suit une idée personnelle du fascisme et dans le futur il continuera à se détacher toujours plus de l'idéologie et des attitudes (et choix) de Mussolini ; en cette occasion il subit de fortes critiques pour sa décision de saluer militairement le drapeau soviétique au son de l'Internationale, même si, comme il l'explique, non comme reconnaissance de l'idéologie communiste, mais comme hommage envers une nation et un peuple. Les bons rapports avec les autorités russes portent à la possibilité pour De Pinedo d'essayer un avion russe et pour les Russes de tester les S.55 : tout cela favorise tellement les échanges commerciaux, que dans les mois suivants la Russie achète 30 exemplaires de l'hydravion italien. Le voyage reprend régulièrement vers Constance et Istanbul, où les Italiens sont accueillis très chaleureusement, et retournent ensuite à Orbetello le 19 juin. Là l'escadrille reçoit la visite de Mussolini le jour suivant, et du roi deux jours après, visites qui tendent à la célébrer le succès, avec les félicitations à toute la formation pour la parfaite coordination. Ensuite, Balbo écrira le premier de ses récits qui constitueront une trilogie sur les raids aériens : Da Roma a Odessa, sui cieli dell'Egeo e del Mar Nero (1929), qui contribuera à corriger plusieurs racontars et informations imprécises sur la vie et les traditions russes.

Mussolini comprend l'importance que ces exploits peuvent avoir pour élever le prestige national au niveau international : il encourage, donc, Balbo à continuer son ouvrage de modernisation et organisation de l'Aviation et, en septembre 1929, il le nomme ministre de l'Aviation.

À partir de 1930, Balbo constitue à Orbetello le 93e Groupe de Bombardement, commandé par lieutenant-colonel Umberto Maddalena, avec des fonctions de coordination, en prévoyant comme date de départ pour la traversée de l'Atlantique méridional le 4 janvier 1931. Maddalena est la personne faite pour un travail de ce type, vue que par le passé il avait déjà participé à des missions importantes, dont la plus célèbre avait été le voyage au Pôle Nord (avec le capitaine Stefano Cagna) à la recherche des rescapés de la tragédie du dirigeable Italia. Comme formation, les pilotes suivent des cours théoriques de technique de vol et des exercices pratiques en vol de formation, diurnes et nocturnes, avec le même Balbo, qui effectue plusieurs modifications aux S.55, surtout sur le moteur qui n'est plus fourni par Isotta Fraschini (l'Asso 500 utilisé pendant les deux croisières méditerranéennes), mais par FIAT (A. 22R). Enfin, on envoie une division de huit explorateurs sur les côtes africaines, pour préparer le territoire et établir des bases d'appui auxquelles fera référence le yacht Alice, loué par l'Aviation pour la traversée.

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À gauche le parcours de la première croisière atlantique, avec la formation gardée par les hydravions[6].
À droite, l'affiche publicitaire de la traversée Italie - Brésil:
on reconnaît au centre la baie de Rio de Janeiro survolée par les S.55 et en bas les photographies des pilotes.
L'inscription dit : « Le vol en formation Italie - Brésil / Janvier 1931 / Année IX / Le plus grand exploit aéronautique du monde »

Le 17 décembre 1930 les 14 hydravions S.55 TA (Traversée Atlantique) prennent le vol de la baie de Orbetello vers Los Alcazares, mais après une première partie de vol régulier, à la hauteur des Baléares, la formation tombe sur une forte turbulence qui l'oblige à se partager en deux, au commandement de Maddalena et Balbo ; si les six avions commandés par Balbo arrivent à amarrer à Puerto de Campo sans des particuliers dommages, les huit autres arrivent éparpillés à Los Alcazares, avec des gros dommages aux hélices, principalement à cause de la grêle.

Les appareils engagèrent une lutte pour la survie contre les éléments furieux. La nature avait déchaîné toutes ses forces mystérieuses, impossibles à arrêter et sauvages, en les lançant contre nous. Le vent nous bloquait dans cet espace, en nous donnant l'illusion de ne pas nous faire bouger : puis, tout à coup, il abandonnait l'étreinte et nous tombions sur des dizaines de mètres, dans un trou d'air... La pluie était si forte que nous étions étonnés que la toile des ailes lui résistait ; la visibilité était nulle ; et quand, entre un nuage et l'autre, la mer apparaissait, nous voyions des vagues hautes comme des montagnes, au-dessous de nous.[7]

Finalement, si d'un côté la croisière risque de faire faillite dès le début, malgré toute la publicité donnée à l'événement par le gouvernement de Mussolini, de l'autre elle éprouve les connaissances et la préparation technique de Balbo, en lui faisant prendre encore plus conscience de ses capacités.

Le 21 décembre la formation reprend le vol vers Kenitra, le 23 vers Villa Cisneros et le jour de Noël les hydravions amarrent à Bolama, à sud de Dakar. Là, l'arrêt est beaucoup plus long que prévu, à cause des conditions atmosphériques défavorables : Balbo fait faire des essais de décollage à pleine charge et pendant la nuit, mais quand le 6 janvier les avions décollent, plusieurs accidents se vérifient, dont deux mortels : deux avions sont obligés d'amarrer pour des problèmes de surchauffe des moteurs, pendant que l'hydravion du capitaine Boer coule, en causant la mort des quatre membres de l'équipage, et celui du capitaine Recagno retombe sur l'eau, en détruisant la coque et en éjectant le sergent-major Fois, qui se noie. Malgré les recherches, les cinq corps ne seront jamais retrouvés. Pendant la traversée deux avions sont obligés d'amarrer en plein océan et sont ensuite remorqués par les deux bateaux italiens d'appui, mais en conclusion, après plus de 18 heures, dix hydravions en formation arrivent, pour la première fois, au-delà de l'Atlantique, à Porto Natal. D'ici à Bahia le vol n'a pas d'autres problèmes et le 15 janvier 1931 survole Rio de Janeiro, en connaissant un énorme succès. L'Amérique du sud avait été choisie entre autres, et surtout, parce qu'elle était une terre fortement peuplée par des Italiens et, en effet, Balbo trouve un accueil incroyablement chaleureux, qu'il décrit dans son récit, Escadrilles au-dessus de l'Atlantique (1932), avec la typique verve fasciste emphatique.

Les aviateurs participent aux célébrations organisées dans plusieurs villes brésiliennes jusqu'au 6 février, quand les pilotes repartent à bord du navire Conte Rosso, après avoir vendu au Brésil les hydravions. Balbo reçoit la médaille d'or de l'Aéronautique et à Noël 1931, pendant l'arrêt à Bolama, il inaugure un monument en souvenir des cinq morts.

Après un tel exploit, Balbo demande à Mussolini du temps et des financements pour organiser quelque chose d'encore plus spectaculaire pour le dixième anniversaire de la marche sur Rome, en 1932 ; déjà à partir du voyage aux États-unis en 1928, Balbo avait commencé à rêver d'une arrivée en parade sur Chicago et New York. En réalité, le projet devait comprendre un vol autour du monde, mais la situation politique critique en Orient, pousse Balbo à penser à une double traversée de l'Atlantique, Italie - Amérique du Nord - Italie. Mais l'organisation prend plus de temps que prévu et Balbo finit par planifier l'exploit pour l'été 1933, avec l'arrivée à Chicago, en concomitance avec l'exposition mondiale « Un siècle de progrès ». En mars 1931 Balbo institue à Orbetello l'École de Navigation Aérienne en Haute Mer, sous la direction d'Umberto Maddalena et, ensuite, après la mort de Maddalena, du général Aldo Pellegrini. Après une longue sélection, soixante-dix pilotes sont choisis, puis soumis à une année d'intense formation théorique et pratique, à des cours de mathématiques, de physique, d'aérodynamique, de navigation et de langue anglaise. Les pilotes effectuent des exercices de vol de nuit, avec les étoiles comme seul moyen d'orientation, et suivent enfin des cours de ski et de navigation (en cas d'éventuel problème aux latitudes septentrionales).

En outre, la préparation continue au niveau de l'organisation : on prépare des cartes nautiques et aériennes très précises (portulans aériens) et on institue un Bureau Télécommunications et Météorologie pour établir les communications sol-air et pour transmettre les bulletins météo pendant la navigation.

En bref, il s'agit d'une organisation scientifique et pratique à une grande échelle, difficile et complexe, qui demanda des qualités non communes d'habileté, de créativité à tous niveaux, de capacité organisatrice et d'étude.[8]

L'attention particulière vers la météorologie est la conséquence directe des problèmes eus pendant la première traversée de l'Atlantique. Mais l'S.55, qui pour l'occasion prend le nom de S.55 X (Décennal), subit de nombreuses modifications au niveau technique, aérodynamique et surtout au niveau du moteur, vu qu'on abandonne le FIAT et que l'on revient à l'Isotta Fraschini (750), rendu remarquablement plus puissant par rapport aux temps des croisières méditerranéennes. Balbo ironise sur la coïncidence, dans son troisième et plus célèbre récit de voyage, Croisière sur l'Atlantique (1934) :

Les moteurs qui portent eux aussi un nom légendaire, porteur de chance cette fois, ont une prodigieuse synchronie : Iseult, la blonde, vole avec nous : images étranges de ces solitudes ![9]

En cette occasion on fait également plusieurs explorations (l'Aviation Royale avait acheté le yacht Alice et six baleinières qui serviront de pont radio pendant la traversée) et vers la fin de 1932 on définit le parcours de voyage : Orbetello, Amsterdam, Derry (Londonderry), Reykjavik, Julianchaab, Cartwright, Shediac, Montréal, Chicago, New York, Shoal Harbor ; de ce dernier les deux alternatives du retour auraient pu être soit le même parcours qu'à l'allée, avec des arrêts en Islande, en Irlande et en France, soit le long du cap des Açores, avec un arrêt à Lisbonne, pour terminer dans les deux cas avec l'arrivée à Ostie Lido.

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Le parcours de la deuxième croisière atlantique,
avec en haut la formation gardée par les hydravions[10]

Le 10 juillet 1933, à 4h38, les vingt-cinq hydravions commandés par Balbo décollent de Orbetello vers les Alpes ; le voyage au-dessus de la Suisse et de l'Allemagne se poursuit sans incidents, mais un accident attriste le premier amerrissage à Amsterdam : l'avion du capitaine Baldini se crashe et le sergent motoriste Quintavalle meurt. Le matin suivant, la formation part pour survoler la Grande Bretagne et amerrit à Derry (Londonderry) en Irlande, où elle est accueillie par la communauté locale en fête et par les immigrés italiens. Le mauvais temps commence à se faire sentir, d'ailleurs en obligeant les pilotes à un jour d'arrêt à Derry et ensuite, arrivés à Reykjavik, à six jours d'inactivité forcée en Islande. C'est à propos de ces terres du Nord que Balbo écrit dans sa relation les pages les plus curieuses, très intéressé par la culture locale, si différente de celle méditerranéenne. La langue de communication entre des peuples si éloignés l'un de l'autre est normalement l'anglais, mais en Islande Balbo a la surprise de se voir adresser des phrases particulières :

À un moment donné le président de la banque nationale d'Islande m'aborde avec cette question : - Latine loqueris ? Je recueille toutes les mémoires éparpillées du lointain lycée et je réponds : - Loquor. Alors le premier ministre s'exclame : - Roma, patria amatissima secunda ! Si je n'étais pas effrayé par le noir imposant des fracs, je l'enlacerais. Dans ma tête flamboie l'image de la Rome lointaine, deuxième patrie de tous les gens.[11]

Le 12 juillet, Balbo et ses pilotes accomplissent l'exploit de traverser, pour la première fois en formation, l'Atlantique septentrional, sans escale, de l'Islande jusqu'à la base de Cartwright, en éliminant l'arrêt à Julianchaab. Ensuite, suivent les étapes de Shediac et Montréal, et le 15 juillet les avions arrivent en parade triomphale à Chicago. Ici les aviateurs restent quatre jours d'intenses célébrations officielles, on inaugure un monument à Christophe Colomb et la septième avenue prend le nom de Balbo Avenue. Les aviateurs italiens visitent l'exposition universelle « Un siècle de progrès » où, pendant une pittoresque cérémonie dans le pavillon indien, Balbo est couronné chef Sioux, sous le nom de Chef Aigle Volant.

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Balbo couronné chef Sioux

Le 19 juillet l'escadrille arrive à New York, saluée par le cri des sirènes des navires dans le port sur le Hudson, parmi lesquelles l'italien Rex, le seul transatlantique qui peut parcourir le voyage Europe-États-unis en quatre jours et demi. Balbo et les « Atlantiques » sont objets de célébrations, qui ont leur apogée au moment du déjeuner avec le président Roosevelt, dans le défilé triomphal sur Broadway, applaudis par des millions d'américains et d'immigrés italiens, et dans la rencontre avec la communauté italienne, le soir du 21, au Madison Square Bowl de Long Island.

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Deux images du défilé des « Atlantiques » sur Broadway

Au même moment, à Rome, Mussolini frémit : Balbo est un héros, non seulement dans la patrie, où les Italiens suivent ses exploits à travers la radio, mais surtout à l'étranger, où il reçoit beaucoup plus d'honneurs par rapport à ceux qui sont rendus au Duce : à Balbo on dédie une rue, pendant que Mussolini n'est cité que par le ministre de l'aviation ; Roosevelt envoie un télégramme de félicitations au roi, mais non au Duce. Mussolini commence, donc, à tempêter Balbo de dépêches, tous sur le même ton :

- Tu dois réduire au minimum, c'est-à-dire te limiter à ce qui demande la courtoisie internationale, les manifestations qu'on te prépare. Tu as des limites de temps, obligés par les conditions de la mer et du ciel, et donc tu ne peux pas transiger. (Montréal)

- Ton vol n'est pas sportif ; fais-toi écouter et s'ils ne comprennent pas, tu t'en iras sans indécision. (Montréal)

- Maintenant ne te perds pas dans les fêtes, mais pense au retour que tu prépareras avec l'intelligence de l'habitude, de façon à ce que les avions et les cœurs puissent revenir sans problèmes à Rome. (Chicago)

- Je suis très heureux des manifestations grandioses de New York que toi et tes camarades avez complètement méritées. [...] J'ai fait savoir à Paris et à Berlin qu'au retour tu n'amerriras pas dans ces régions. Je pense que Goering sera triste de ça, mais je pense que tu n'avais pas pris l'engagement formel d'y aller. Maintenant prépare-toi au retour sans urgence et avec le soin maximum. (New York)

- Maintenant, toi-même tu me dis que la route de l'Irlande est très difficile, pendant que celle des Açores est relativement facile, et alors tiens-toi comme tu dois le faire à ce qui est le plus facile et le plus sûr à réaliser. (New York)[12]

Le 25 juillet les « Atlantiques » reprennent le vol, mais à Shoal Harbor ils sont contraints à un très long arrêt, à cause des mauvaises conditions atmosphériques sur la route de l'Irlande ; enfin, le 8 août Balbo est forcé de se rabattre sur le cap des Açores, où un deuxième accident attriste l'expédition : en phase de décollage vers Lisbonne, un avion capote et le lieutenant Squaglia meurt à l'hôpital quelques heures plus tard. L'équipage commence à montrer des signes de fatigue et seule l'autorité morale de Balbo arrive à garder unie la formation pendant la dernière étape, de Lisbonne à Ostie, après avoir renoncé à l'arrêt à Berre. Le 12 août, à 18h35, la formation des vingt-trois hydravions amerrit à Ostie Lido, attendue par Mussolini et par le prince de Piémont Umberto de Savoie, avec sa femme Marie José. L'escadrille rentre à Rome, en arrivant dans une Place Colonna pleine, pendant que le défilé triomphal sur la Via dei Fori Imperiali et sous l'arche de Constantin est prévu pour le lendemain, suivi par la cérémonie sur le Palatin, pendant laquelle Mussolini nomme Balbo Maréchal de l'Air et confère aux « Atlantiques » les badges des dégrés supérieurs ou les médailles d'or de l'Aéronautique. Après le retour en Italie, l'Istituto Luce monte un film, avec les images reprises au cours du vol et par les cinématographes américains, illustrant le vol, les difficultés et l'accueil des « Atlantiques » dans les pays étrangers[13].

Balbo a accompli un exploit qui entre dans les annales d'histoire de l'aviation[14], mais qui signe aussi le début de son désaccord avec Mussolini : trop célèbre, trop aimé par le peuple, trop dangereux à Rome ; dans son Journal politique Ciano synthétise à la perfection l'attitude gardée par Balbo au cours de ces années : « Il parle mal des Allemands, il défend les Hébreux, il attaque Starace, il critique le vouvoyer et la question du salut romain. »[15]

Mussolini, donc, applique la vieille règle du promoveatur ut amoveatur : après le titre de Maréchal de l'Air, Balbo est nommé gouverneur de la Libye et relégué ainsi dans les territoires nord-africains. En Libye, où il déménage en 1934, il démarre plusieurs projets d'ouvrages publics et la construction du réseau routier, en particulier la rue sur le littoral qui suit la Méditerranée et qui sera appelée, en son honneur, Via Balbia. Il attire de nouveaux colons italiens et instaure une politique d'intégration et de pacification avec les peuplades musulmanes. Balbo reste quand même en contact avec ses amis italiens et il continue à se rendre souvent à Ferrare, qui reste son petit fief, où on imprime des journaux assez polémiques contre Mussolini, surtout après la promulgation des lois raciales ; Balbo a de nombreux amis hébreux et la ville devient un lieu de refuge pour les juifs persécutés. Après la mort de Balbo, Ferrare sera une des villes (sinon la ville) où les fascistes et les nazis seront les plus impitoyables et cruels contre les Hébreux, en déchaînant de terribles représailles. L'Aviation Royale reste fidèle au souvenir de Balbo, encore plus dans les dernières années d'opposition à Mussolini et à la guerre.

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Une carte postale (Parme, 1937) avec la photographie d'un aviateur militaire de l'Armée de l'air, Bernardo Orlandini[16] :
on peut comparer les dessins qu'on voit ici avec l'affiche de la première croisière atlantique, vue précédemment.
On voit en haut les dessins des hydravions qui ont survolé l'Atlantique avec le dicton « Plus haut, plus loin »,
à gauche les photos du roi (avec la couronne) et du prince héritier Umberto (avec le nœud savoyard),
à droite Mussolini (avec les faisceaux) et Balbo (avec l'hélice d'un avion)[17] ;
juste au-dessous de la photographie un hydravion qui survole les Alpes et un aigle sur une hélice (les avions comme des aigles volent très haut).
Enfin en bas deux images de Parme, avec le dicton « N'ais pas de confiance en moi, si le cœur te manque ».

Au déclenchement de la guerre, Balbo se lance dans plusieurs raids aériens en Afrique, mais il tombe victime du feu ami le 28 juin 1940 : le gouvernement soutient qu'il s'agit d'un accident de guerre, mais certains, comme sa femme Emanuella Florio, restent convaincus qu'il s'agit d'un meurtre sur ordre de Mussolini.[18] On ne fait pas l'Histoire avec des « si », mais plusieurs chercheurs croient que Balbo aurait pu être le De Gaulle italien dans l'après-guerre, pour le sens pratique, le toujours plus grand détachement de la mentalité mussolinienne et l'estime que les Italiens et les puissances étrangères avaient pour lui.

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Le reste carbonisé de l'avion de Balbo à Tobrouk

Quelques jours après l'accident, un avion anglais survole le champ de Tobrouk, où le bimoteur de Balbo s'est crashé, et jette à terre un message signé par le Maréchal de l'Air Sir Arthur Laymore :

The British Royal Air Force expresses its sincere sympathy in the death of Marshal Balbo - a great leader and gallant aviator, personally known to me, whom fate has placed on the other side.

Alessandra Grillo


  1. ^ "Il giorno 28, volando nel cielo di Tobruk, durante un'azione di bombardamento nemica, l'apparecchio pilotato da Italo Balbo è precipitato in fiamme. Italo Balbo e i componenti dell'equipaggio sono periti. Le bandiere delle Forze Armate d'Italia s'inchinano in segno di omaggio e di alto onore alla memoria di Italo Balbo, volontario alpino della guerra mondiale, quadrumviro della Rivoluzione, trasvolatore dell'Oceano, maresciallo dell'aria, caduto al posto di combattimento." Voir, Franco Pagliano, "L'ultimo volo di Italo Balbo", in Storia illustrata, Milano, n. 6, giugno 1965, p. 778
  2. ^ Les deux biographies de Italo Balbo les plus complètes sont : Giordano Bruno Guerri, Italo Balbo, Milano, Mondadori, 1998 et Claudio G. Segré, Italo Balbo. Una vita fascista, Bologna, Il Mulino, 2000
  3. ^ Carte tirée de Cesare Falessi, Balbo aviatore, Milano, Mondadori, 1983 (cahier photographique hors texte)
  4. ^ Idem
  5. ^ "Bisogna tener presente l'eccezionalità della visita dovuta al fatto che a Odessa si incontravano rappresentanti di due regimi politici in lotta tra loro, il fascista e il comunista. Inoltre per la prima volta una forza armata di un paese europeo entrava nell'Unione Sovietica. Ma come era prevedibile, data l'accurata preparazione diplomatica della crociera, nella città russa regnò la più perfetta cortesia tra italiani e sovietici", Antonio Pelliccia, Il Maresciallo dell'Aria Italo Balbo, Roma, Aeronautica Militare, Ufficio Storico, 1998 (nouvelle édition revue et augmentée, éd. or. 1985), p. 330
  6. ^ Carte tirée de Cesare Falessi, op. cit.
  7. ^ Italo Balbo, Escadrilles au-dessus de l'Atlantique, Paris, Nouvelles Éditions Latines, 1932, p. 47 ("Gli apparecchi ingaggiarono una lotta di vita e di morte con gli elementi inferociti. La natura aveva scatenato tutte le sue forze misteriose, incoercibili e selvagge, lanciandole contro di noi. Il vento ci bloccava nello spazio, dandoci l'illusione di tenerci fermi: poi all'improvviso abbandonava la stretta e noi precipitavamo per decine di metri, in un vuoto d'aria... La pioggia era così forte che ci stupivamo potesse resisterle la tela delle ali; la visibilità era nulla; e quando, tra una nuvola e l'altra, compariva il mare, vedevamo, sotto di noi, onde alte come montagne.", Italo Balbo, Stormi in volo sull'Oceano, Milano, Mondadori, 1931, p. 50)
  8. ^ Antonio Pelliccia, op. cit., p. 341
  9. ^ Italo Balbo, Croisière sur l'Atlantique, Paris, Plon, 1934, p. 165 ("I motori che portano anch'essi un nome da leggenda, questa volta benevola, hanno una prodigiosa sincronia: Isotta, la bionda, vola con noi: strane immagini di queste solitudini!", Italo Balbo, La centuria alata, éd. par Gregory Alegi, préface de Paolo Balbo, Montepulciano, Le Balze, 2005, p. 168 ; éd. or.: Milano, Mondadori, 1934)
  10. ^ Carte tirée de Cesare Falessi, op. cit.
  11. ^ Italo Balbo, Croisière cit., p. 145 ("A un certo momento il presidente della Banca nazionale d'Islanda mi abborda con questa domanda: - Latine loqueris? Raccolgo tutte le sparse memorie del lontano liceo e rispondo: - Loquor. Il primo ministro esclama allora: - Roma, patria amatissima secunda! Se non fossi spaventato dall'imponente nereggiare in frac, lo abbraccerei. Fiammeggia nella mente l'immagine di Roma lontana, seconda patria di tutte le genti.", Italo Balbo, La centuria alata cit., p. 147)
  12. ^ "- Devi ridurre al minimo, cioè quanto è voluto dalla cortesia internazionale, la mole delle manifestazioni che ti preparano. Tu hai termini di tempo obbligati dalle condizioni del mare e del cielo e quindi non puoi in alcun modo transigere. (Montreal) - Il tuo volo non è sportivo; fatti intendere e se non lo intenderanno pianterai tutti senza indecisione. (Montreal) - Ora non disperderti nelle feste ma pensa al ritorno che preparerai con la solita intelligenza in modo che le macchine e i cuori tornino felicemente a Roma. (Chicago) - Sono molto contento delle grandiose manifestazioni di New York che tu e i tuoi camerati avete pienamente meritato. [...] Ho fatto sapere a Parigi e Berlino che nel ritorno non ammarerai da quelle parti. Ritengo che Goering ne rimarrà dispiaciuto ma penso che non avevi preso impegni formali di andarvi. Ora preparati senza impazienza e con la massima cura al ritorno. (New York) - Ora tu stesso mi dici che la rotta dell'Irlanda è molto difficile mentre quella delle Azzorre è relativamente facile, ed allora attieniti come ti devi attenere a ciò che è più facile e sicuro da realizzare. (New York)", Antonio Pelliccia, op. cit., p. 350
  13. ^ Le film a été restauré et il est inséré, avec sa musique originelle, dans le documentaire « Gli Atlantici », Leonardo Tiberi réal., Istituto Luce prod., 2004
  14. ^ Encore aujourd'hui, en anglais, le terme utilisé pour designer les formations d'avions de guerre est "balbo".
  15. ^ Galeazzo Ciano, Journal politique 1937-1938, Paris, Les Éditions de Paris, 1949, p. ("Parla male dei tedeschi, difende gli ebrei, attacca Starace, critica il voi e la questione del saluto romano.", Galeazzo Ciano, Diario 1937-1943, Milano, Rizzoli, 1980, p. 114). À propos du « vouvoyer », Giordano Bruno Guerri écrit que Balbo avait l'habitude d'utiliser la formule à la troisième personne, « lei », qu'on utilise encore aujourd'hui en Italie comme formule de politesse. À ceux qui lui demandaient « Comment allez-vous ? », il répondait toujours : « Moi bien, les autres je ne sais pas ! » Giordano Bruno Guerri, op. cit., p. 115
  16. ^ Il s'agit de mon grand-père. Aviateur militaire de l'Armée de l'air, à Parme et à Ferrare en 1937-38, il fut réappelé en 1940 et envoyé à l'aéroport de Bologne : à Ferrare il connut Balbo, dont il rappelait la jovialité avec ses hommes. Même s'il était déjà en Libye, Balbo continuait à venir habituellement à Ferrare et au moment des départs vers la Libye, il demandait souvent quelques soldats ou aviateurs à amener avec lui en Afrique.
  17. ^ Les détracteurs de Mussolini voyaient dans la disposition des photos le roi avec son successeur et le Duce avec son, désormais ex, « dauphin », que tout le monde espérait voir devenir son successeur.
  18. ^ Le réalisateur Folco Quilici, fils du journaliste Nello mort lui aussi à Tobrouk (il était parmi les passagers de l'avion), a conduit une rigoureuse enquête sur l'accident, recueillie dans un livre et dans une vidéo avec des images de l'époque : Folco Quilici, Tobruk 1940, Milano, Mondadori, 2004 (DVD joint au livre : Balbo aviatore, Folco Quilici réal., texte de Gregory Alegi).

Référence bibliographique:

Bibliographie

Balbo Italo, Da Roma a Odessa, sui cieli dell'Egeo e del Mar Nero, Milano, Treves, 1929

Balbo Italo, Stormi in volo sull'Oceano, Milano, Mondadori, 1931 (trad. fr. : Escadrilles au-dessus de l'Atlantique, Paris, Nouvelles Éditions Latines, 1932)

Balbo Italo, La centuria alata, Milano, Mondadori, 1934 (nouvelle édition éditée par Gregory Alegi, préface de Paolo Balbo, Montepulciano, Le

Balze, 2005) (trad. fr. : Croisière sur l'Atlantique, Paris, Plon, 1934)

Aniante Antonio, Italo Balbo Maréchal de l'Air, Paris, Bernard Grasset, 1933

Canevari Emilio, Italia 1861-1943. Retroscena di una disfatta, Roma, Ed. Rivista Romana, 1965, 2 vol.

Ciano Galeazzo, Diario 1937-1943, Milano, Rizzoli, 1980 (trad. fr. : Journal politique 1937-1938, Paris, Les Éditions de Paris, 1949 ; Journal politique 1939-1943, Neuchâtel, Éditions de la Baconnière, 1946, 2 vol.)

Falessi Cesare, Balbo aviatore, Milano, Mondadori, 1983

Guerri Giordano Bruno, Italo Balbo, Milano, Mondadori, 1998

"Il Maresciallo Balbo e la sua tragica fine", in 7 anni di guerra. Appendice, n° 25, settembre 1960 (numéro spécial)

Maietti Learco, Italo Balbo. Un uomo scomodo, Ferrara, Este Edition, 2000

Malaparte Curzio, Falqui Enrico, Vita di Pizzo di Ferro detto Italo Balbo, Roma, Libreria del Littorio, 1931

Montanelli Indro, Cervi Mario, L'Italia littoria, Milano, Rizzoli, 1979

Pagliano Franco, "L'ultimo volo di Italo Balbo", in Storia illustrata, Milano, n° 6, giugno 1965, p. 778-785

Pelliccia Antonio, Il Maresciallo dell'Aria Italo Balbo, Roma, Aeronautica Militare, Ufficio Storico, 1998 (nouvelle édition revue et augmentée, éd. or. 1985)

Quilici Folco, Tobruk 1940, Milano, Mondadori, 2004 (DVD joint au livre : Balbo aviatore, documentaire, Folco Quilici réal., Stato Maggiore dell'Aeronautica prod., 2004)

Santoro Carlo Maria (éd. par), Italo Balbo: aviazione e potere aereo. Atti del convegno Internazionale nel centenario della nascita (Roma, 7-8 novembre 1996), Roma, Aeronautica Militare, Ufficio Storico, 1998

Segré Claudio G., Italo Balbo. Una vita fascista, Bologna, Il Mulino, 2000

Filmographie

Ali italiane, documentaire, Daniel Costelle et Leonardo Tiberi réal., Istituto Luce prod., 2005 (l'histoire de l'aviation italienne jusqu'à nos jours)

Alla corte di Mussolini, documentaire, Enzo Antonio Cicchino réal., Istituto Luce prod., 2006 (l'histoire des quatre hiérarques les plus célèbres de l'époque de Mussolini : Starace, Balbo, Farinacci et Pavolini)

Balbo aviatore, documentaire, Folco Quilici réal., Stato Maggiore dell'Aeronautica prod., 2004 (joint à Quilici Folco, Tobruk 1940, Milano, Mondadori, 2004. La formation aéronautique, les exploits et la fin tragique de Balbo)

Cieli Atlantici, documentaire, Folco Quilici e Giordano Bruno Guerri réal., Istituto Luce prod., 1987 (l'histoire des tentatives et des traversées de l'Atlantique des plus célèbres aviateurs du monde)

Gli Atlantici, documentaire, Leonardo Tiberi réal., Istituto Luce prod., 2004 (la traversée de l'Atlantique du nord de Balbo, avec le film produit en 1933 au retour des « Atlantiques »)

Italo Balbo : lo squadrista trasvolatore, ("La Storia siamo noi"), Daniele Cini réal., RAI prod. (http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/stampa/stampaPuntata.aspx?id=68)

Pour citer cet article:

Référence électronique
Alessandra GRILLO, « PIÙ ALTO, PIÙ OLTRE », Astrolabe [En ligne], Septembre / Octobre 2007, mis en ligne le 29/07/2018, URL : https://astrolabe.msh.uca.fr/septembre-octobre-2007/dossier/piu-alto-piu-oltre